[摘要]在已經(jīng)擁有技術基礎、生產(chǎn)場地、供應鏈物流的情況下，要投產(chǎn)一款新車型至少需要消耗數(shù)億元人民幣的資金。

　　“汽車，就是四個輪子，兩個沙發(fā)，再加一個鐵殼子。”這句李書福幾年前說的話，似乎在最近兩天找到了原型。

　　游俠汽車上周末在北京三里屯發(fā)布一款概念車——游俠X。雖然有不少輿論對此款概念車贊譽有加，不過，在各種媒體平臺上對這款汽車的吐槽卻是一波未平一波又起。而質(zhì)疑的另一面，則是游俠電動創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃修源一次又一次的解釋。

　　這究竟是國人對創(chuàng)新包容不夠的悲哀，還是創(chuàng)業(yè)者以新事物為噱頭吸引眼球和投資的悲哀?

　　多位業(yè)內(nèi)人士對騰訊科技表示，他們之所以群起而攻之，并不是因為游俠做了一款了不起的電動汽車大家紛紛羨慕嫉妒恨，反而是當所有廠商都在默默做汽車研發(fā)的時候，突然冒出一個什么成績都沒有的團隊，僅僅拆了一臺特斯拉，對一些零部件改改外飾，通過PPT概念大事宣揚，告訴所有人自己的汽車有多棒。

　　如你所知，汽車產(chǎn)業(yè)還真不是普通人能玩得起的。研發(fā)，試制，試驗，認證，質(zhì)量，生產(chǎn)，物流，零部件采購、銷售，售后，這其中的每一個環(huán)節(jié)都需要投入大量人力、物力和財力。在已經(jīng)擁有技術基礎、生產(chǎn)場地、供應鏈物流的情況下，要投產(chǎn)一款新車型至少需要消耗數(shù)億元人民幣的資金。

　　底盤誰制造?

　　游俠僅僅擁有1800萬元融資，在此之前也沒有相應是技術基礎和生產(chǎn)線，就不顧反對之聲毅然殺入這一領域。

　　不過，當游俠方面聲稱底盤是自主研發(fā)時，業(yè)內(nèi)人士都表示不敢相信。

　　某汽車研發(fā)者表示，底盤制造是國外幾十年積淀下來的技術，而國內(nèi)技術要落后太多，短時間內(nèi)還不可能趕上，國產(chǎn)車的底盤多數(shù)也都是通過逆向或者仿造。而國內(nèi)有實力生產(chǎn)底盤的廠商，僅僅是設計團隊就有幾十人。

　　在人力投入上，游俠團隊目前僅有幾十人，拋開美工和程序員以及其他部件所需人手，能真正全力投入底盤的人力少之又少。以現(xiàn)在游俠團隊的汽車行業(yè)人員的配比，根本不可能在幾個月內(nèi)做出底盤和對應的適配。

　　某汽車廠商中層高告訴騰訊科技，制造底盤最大的困難還在于資金，幾百萬根本沒法做出一個底盤。汽車廠商想要制造底盤，所投入的資金都要以億元計，所以游俠號稱自己設計的底盤，大家聽聽就好。

　　有業(yè)內(nèi)人士認為，游俠X的底盤很可能是直接用特斯拉汽車的底盤改裝而來，因為其自己制造底盤的可能性幾乎為零。當然，如果僅僅是擺在那里做做樣子拍拍照，只需要用一個鐵殼稍作包裝就能做到。

　　除此之外，該車的車身、電機和電池組的來源問題也有待做進一步的考證。

　　難以自圓其說的數(shù)據(jù)

　　而游俠除了有看起來很完美的概念車以及PPT以外，還沒有真正能拿得出手的產(chǎn)品，不過這并不妨礙他們對外宣傳：“游俠X”續(xù)航可達460km，百公里加速僅需5.6秒。

　　人們懷疑，游俠X的概念車很可能都沒法開動。而百米加速是需要反復多次測試才能得出，因此，在沒有任何樣車測試的情況下，給出百公里加速的數(shù)據(jù)難以服眾。

　　很快，黃修源又臨時改口了，聲稱5.6秒僅是他們的目標數(shù)值。

　　但質(zhì)疑遠不止于此，因為續(xù)航460KM這一數(shù)據(jù)也是需要上路測試得出。人們認為，該數(shù)據(jù)明顯是對比特斯拉續(xù)航480KM所給出的。但問題在于，特斯拉也是經(jīng)過數(shù)年來無數(shù)次的優(yōu)化才達到這一數(shù)據(jù)。譬如，特斯拉底盤在風阻上做了多次動態(tài)調(diào)優(yōu)。

　　量產(chǎn)有多難

　　關于2017年能否實現(xiàn)量產(chǎn)，業(yè)內(nèi)人士也一致持不看好的態(tài)度。

　　2003年，特斯拉將鉛酸電池車T-Zero換上鋰電池車后，行駛里程已達到了480公里。然而，特斯拉最終花了五年時間的打磨，才將其推向市場，這就是2008年交付的TeslaRoadster。

　　特斯拉在這期間的主要時間和金錢，都花在了研發(fā)和測試上。譬如，特斯拉電動車引以為傲的續(xù)航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他。

　　在Roadster完成量產(chǎn)之后，特斯拉的在各方面的技術已經(jīng)趨于成熟。盡管如此，特斯拉第二款Model S汽車從2009年的概念階段，到2012年實現(xiàn)量產(chǎn)，仍然足足耗時三年。如今，成立12年的特斯拉也不過擁有Roadster、Model S和Model X三款車型。

　　有特斯拉員工表示，特斯拉僅僅是花在動力蓄電池系統(tǒng)集成方面的時間和金錢，都是一大筆數(shù)字。而完整的研發(fā)和整車的制造，則更是一筆天文數(shù)字。而將特斯拉的每一項核心技術拿到國內(nèi)，都要花掉幾年的時光和上億的成本才能真正完成“嫁接”。

　　研發(fā)汽車絕非一日之功，這是一項資金和技術密集的產(chǎn)業(yè)。隨便一個項目，動不動就需要上億元的資金投入。很多廠商僅僅是發(fā)動機變速箱的研發(fā)，都需要投入幾百上千人。不過，黃修源卻在知乎上表示，改進一個變速箱，游俠只需兩周，而當時，他們整個團隊還不到15人。這不免讓公眾嘩然。要知道，在專業(yè)人士眼中，一款變速箱的研發(fā)，至少也需要一兩年。

　　今年6月，新出臺的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》指出，純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)須具有純電動乘用車產(chǎn)品從概念設計、系統(tǒng)和結(jié)構設計 到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經(jīng)歷。還須具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試 制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。

　　完整的研發(fā)經(jīng)歷和整車的試制能力，意味著需要不斷地投入大量的人力財力，而這正是游俠所不具備的。另外，汽車在量產(chǎn)之前需要進行三高試驗(高溫試驗、高原試驗和高寒試驗)，不僅需要耗費大量的時間，還需要幾十臺甚至上百臺成品車，單單是這批汽車的成本，就不是游俠能承受的。

　　更重要的是，做出一臺車和量產(chǎn)完全是兩碼事。做出一臺很容易，但要量產(chǎn)出千百臺，如何平衡供應鏈會成為很大的難點。

　　整車代工也幾乎行不通，一方面國內(nèi)沒有符合條件的代工廠，而在國外，有汽車界的代工皇帝“麥格納”可以效勞，但對方不太可能會為了接這樣的小單量而改進自己的工場。如果游俠自建工廠，成本可想而知。

　　在國內(nèi)，百度和樂視也加入了造車行列。不過，雙方都知道汽車制造的難度遠高于互聯(lián)網(wǎng)，所以誰也不敢大張旗鼓宣稱要顛覆誰，或者要做“中國的特斯拉”。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士預估，游俠要達到量產(chǎn)，至少要投入10億元人民幣。接下來，就看哪家投資機構愿意解盤了。借用某新能源汽車工程師對黃修源說的一句話：夢想，不等于胡鬧。